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Duisport: ZDF-Film beleuchtet Hintergründe der Seidenstraße

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Seit fünf Jahren endet die neue Seidenstraße in Duisburg. Das Projekt „fluppt“, wie sie im Ruhrpott sagen. 35 Züge kommen jede Woche an. Doch es gibt auch Schattenseiten.

Seit fünf Jahren endet die neue Seidenstraße in Duisburg. 35 Züge kommen jede Woche aus China an, die Textilien, Elektrogeräte, Industriebedarf und Spielzeug nach Europa bringen. Das Projekt ist ein voller Erfolg, doch es gibt auch Schattenseiten.

Mit einem heftigen Knall verriegelt sich die Kupplung der blauen Duisburger Hafenlok mit dem indischen „Zugtier“, das an der Spitze von 42 Containerwaggons steht. Chinesische Schriftzeichen, englische Übersetzungen, die Original-Lok ein wenig exotisch geformt. Das ist einer von 35 Zügen, die jede Woche im Duisburger DIT-Terminal auf dem Gelände des alten Stahlwerkes in Duisburg-Rheinhausen ankommen.

Archiv: Container des trimodalen Containerterminals stehen im Duisburger Hafen neben einem Zug aus China
Container des trimodalen Containerterminals stehen im Duisburger Hafen neben einem Zug aus China
Quelle: dpa

Fast 6.000 Container aus dem riesigen asiatischen Land, die Textilien, Elektrogeräte, Industriebedarf und Spielzeug nach Europa bringen, kurz alles was sich dort preiswert herstellen und hier gut verkaufen lässt. Zwei Minuten später verlässt der Zug die Beladestelle unter den drei gewaltigen Kränen. Bis ans Stromnetz muss die Hafenlok den Zug jetzt ziehen, denn unter den Kränen kann logischerweise keine Oberleitung sein. Dann geht es nonstop zurück Richtung China: 11.000 Kilometer durch Polen, Kasachstan, Weißrussland und fast ganz China. 13 Tage dauert die Tour jedes Mal.

Der „Duisport“ – ein Projekt, das „fluppt“

Erich Staake, der Chef des Duisburger Hafens, der heute neudeutsch „Duisport“ heißt, hatte die Idee schon lange, genauer gesagt 2007, sagt er: „Bis dato gab es nur zwei Möglichkeiten, Güter von China hierher zu bekommen: Mit dem Flugzeug in einer Woche, aber sehr teuer. Oder mit dem Schiff – sehr preiswert, aber zeitlich völlig unberechenbar und mindestens sieben Wochen auf See. Da wollte ich mit der Bahn genau dazwischen liegen. Das hat geklappt.“

Und das klappt so gut, dass aus den anfangs nur zehn wöchentlichen Zügen schon 35 geworden sind. Von Duisburg aus werden die Waren per Binnenschiff oder Bahn in Europa weiterverteilt, ein kleinerer Teil landet dann doch noch auf dem Lkw, aber das meiste schwimmt weiter. Erich Staake müsste eigentlich schon in Pension sein, hat aber nochmals seinen Arbeitsvertrag verlängert – und schon das nächste Ziel im Auge: „Wenn wir es schaffen, die Strecke so schnell zu machen, dass es nur zehn Tage dauert, dann rechnet sich Flugzeug gar nicht mehr und die Zahl der Züge wird noch mal exponentiell steigen.“ Bis 2020 will er das hinkriegen – eines der wenigen Projekte in Duisburg, das von vorne bis hinten „fluppt“, wie der Mann aus dem Ruhrpott sagt.

Archiv: Container von China Railway Express unterwegs mit einem LKW am 04.07.2018 in Dinslaken
Nur ein kleiner Teil der Container landet am Ende auf dem Lkw.
Quelle: picture-alliance

Schöne neue Handelswelt mit Haken

Doch es gibt gleich mehrere Haken in der schönen neuen Handelswelt. Zum einen: Die randvoll beladenen Züge fahren meist leer zurück. Ein Zug hatte nur einen beladenen Container in dieser Woche, deutsches Bier für Asien. Die Handelsbilanz sieht immer noch schlecht aus für Europa. Da bleibt noch viel zu tun, auch um die dadurch schlechte Ökobilanz zu verbessern.

Der zweite Haken ist der des wachsenden Einflusses der Chinesen, nicht nur im Handelssektor. Den klammen Staaten an der Strecke hat China mit Krediten unter die Arme gegriffen, um den Schienenweg instand zu setzen und zu halten. 90 Milliarden Euro sollen geflossen sein, genaue Zahlen gibt es nicht. Und wer Kredite nimmt, ist dem Kreditgeber verpflichtet. China baut seinen politischen Einfluss in den Ländern so unaufhaltsam aus. Und: Die Chinesen investieren in Europa. Viele Firmen werden aufgekauft oder es gibt Mehrheitsbeteiligungen.

Beispiel: Der Hafen von Piräus in Griechenland ist – chinesisch. Know How wandert nach Asien, umgekehrt aber kein Besitz nach Europa. Das ärgert den Hafenboss: „Es kann doch nicht sein, dass chinesische Unternehmen überall mit 100 Prozent einsteigen können, umgekehrt in China aber nur maximal 49 Prozent Beteiligung möglich sind. Das hätten die Regierungen lange erkennen und verhindern müssen. Ist aber nichts passiert.“

Chinesen studieren auch gerne in Duisburg

Der Hafen selbst ist von den Chinesen um eine Beteiligung an den Planungen und dem Betrieb eines weiteren Logistikstandortes in Weißrussland gebeten worden. „Aber da verhandele ich nur auf Augenhöhe“, sagt der Geschäftsführer. „Equality“ heißt das international.

Der chinesische Einfluss in Europa wächst – auch durch den Duisburger Endpunkt der neuen Seidenstraße. Das hat auch viele chinesische Studenten nach Duisburg gebracht. Rund 2.000 studieren hier vor allem wirtschaftswissenschaftliche und technische Fachrichtungen. „Viele träumen auch davon, später in Duisburg zu bleiben“, sagt Professorin Nele Noesselt, die an der Universität Duisburg-Essen Politikwissenschaften lehrt. „Duisburg hat einen hohen Bekanntheitsgrad in China. Viele Unternehmen siedeln in der Nähe ihre Europastandorte an, das ist durchaus attraktiv für die Studenten.“

Licht und Schatten liegen eng beieinander an dieser „neuen Seidenstraße“. Doch eines hat die Stadt Duisburg mit dem Projekt erreicht: Im Terminal des Shanghaier Flughafen hängt eine Europakarte. Deutschland hat zwei Punkte auf der Karte. Ein kleiner für „Berlin“ – und ein großer roter Punkt für „Duisburg“.

 

https://www.zdf.de/nachrichten/heute/wie-duisburg-von-der-neuen-seidenstrasse-profitiert-100.html

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